RESCATAR LO MEJOR DEL PASADO... Y ANIMARSE A INNOVAR

Todavía estas tierras eran parte del Virreinato del Perú, cuando hacia 1765 llegó a ellas el piamontés Juan Bautista Crosa, venido desde su Pinerolo natal (punto estratégico fortificado por Vauban y disputado entre Francia y los reinos de Italia) a otra plaza fuerte de frontera que estaba entonces levantando sus murallas. Pero no quiso Crosa vivir dentro de ellas, y al igual que don Antonio Pérez, formó casa en las afueras; no sobre el arroyo Seco, sino más lejos, en el cruce de dos caminos de traza incipiente, al norte del Miguelete y de las chacras que Millán repartiera en el verano de 1730. En esas tierras bravas abrió pulpería y allí se radicarían sus hijos y nietos, todos ellos portadores de un bagaje inmaterial que fue pasando de generación en generación: la memoria del lejano pago de los ancestros. Pinerolo, Pignerolo. Peñarol, fundiéndose con el apellido paterno y dando al nuevo lugar de arraigo el valor agregado de ser referencia toponímica por todos aceptada (aunque no tuviera aún ninguna de las connotaciones hoy indisociables: el ferrocarril y el fútbol).

Un siglo más tarde, las chacras se han fraccionado en quintas y allí el trabajo de la tierra volvía a dar los frutos que a fines del siglo XVIII motivaran la admirada descripción de Pérez Castellanos en su "Carta sobre la situación de Montevideo y la campaña". En el entorno de los Crosa-Peñarol el parcelario se va ordenando según trazas perpendiculares al que luego sería conocido como Camino de las Instrucciones, y aunque sigue siendo un paisaje de frontera entre la huerta y el campo abierto, ya no son pocos los que emulan el ejemplo de Larrañaga o del versallés Margat. Y en ese paisaje de casonas solariegas dispersas entre plantíos y arboledas, las renovadas líneas de postas y diligencias hacían sentir en el cercano camino a Las Piedras -hoy Garzón- el progreso de los tiempos. Un progreso cuyo ritmo lo seguía marcando el caballo.

Pero hacia fines de la década del 60 ese escenario empezó a sufrir la presión arrasadora de una "piqueta fatal" que trazaba caminos de acero donde antes había líneas de olivos separando vides. El primer tramo tendido en paralelo al camino a Las Piedras tuvo un efecto marginal. El segundo -la línea hacia el este que llegaba a Pando- tendría un impacto mayor, apenas comparable al que se generó cuando en pleno auge de los negocios de la compañía ferroviaria -y justo antes de la crisis del 90-, se decidió llevar allí el centro logístico del sistema, radicado hasta entonces en Bella Vista (hoy estación Carnelli).

Diecisiete hectáreas cambiaron de destino y sobre la trama de las viejas quintas surgió un paisaje industrial que los ingleses vieron como embrión de una "nueva Manchester". Y así intentaron nombrarlo, pero sin éxito, porque el Peñarol de los Crosa habría de persistir, ahora con aires "carboneros". Para levantar esas nuevas instalaciones no necesitaron recurrir a los académicos de la época: bastaba con aplicar los avances ya probados en Europa para la construcción de grandes naves industriales y seguir con estricto sentido funcional las pautas de ordenamiento de las viviendas y servicios anexos que también la experiencia europea -y la más próxima de la Liebig´s en Fray Bentos- habían transformado en "standard" de manejo generalizado.

El conjunto estaba ya operativo a principios de 1891 y la rigurosa funcionalidad de su trazado podía apreciarse en la "planta libre" del taller o en el ingenioso sistema giratorio de "la remesa", no en menor medida que en la austera resolución de los dos primeros bloques de vivienda, cuya calle central termina en el portón de acceso al área de trabajo y tiene como referente "monumental" la chimenea del complejo. Una funcionalidad -luego dirían "taylorista"-, que consagraba a su vez una neta gradación semántica, desde el gris uniforme de esas 44 viviendas obreras hasta las "villas rojas" de los gerentes, pasando por las casas enjardinadas de las jerarquías intermedias.

Pero el conjunto incorporaba dos elementos que jugaban como factor integrador y aportaban un valor social diferencial: el Centro Artesano y la plaza anexa -haciendo las veces de centro cívico de la villa obrera- y las extensas áreas de deporte y recreación (la cancha donde los ingleses practicaban polo -hoy un descampado que espera mejor suerte- y la de fútbol, borradas sus líneas bajo las viviendas de "Mesa 2")(*). En ese ambiente nació el C.U.R.C.C. -o C.U.R.C.C./ Peñarol, siguiendo la herencia de los Crosa-, con los colores oro y negro que propuso el inglés Roland Moor y que eran ya parte del recién nacido paisaje industrial. Un paisaje que cambió el sosiego de las huertas por el estruendo de los trenes y el pito del taller; rigurosos "relojes públicos" -al decir de Tacconi- que marcaron desde entonces el ritmo de vida y dieron al lugar un aura sonora entrañable, hoy muy devaluada pero aún persistente. y muy emotiva cuando suena en la memoria.

Trabajar, habitar, circular, recrearse: las cuatro funciones del urbanismo de los CIAM tenían allí un curioso antecedente, puesto al servicio no de una "utopía progresista" sino de una empresa de rigurosa eficiencia capitalista que aseguraba jugosos dividendos a los accionistas de la metrópoli. Enclavadas en un lugar en el que sobrevivían mojones del pasado (aún hoy hay olivos en Peñarol.), las nuevas trazas mantuvieron una escala de vecindad y ayudaron a afirmar un sentimiento de identidad barrial que generó nuevos arraigos. No sería Peñarol un suburbio más en el Montevideo de la expansión, sino un área fuertemente caracterizada, tal vez uno de los mejores ejemplos de esas "centralidades" locales que articulan la ciudad y enriquecen su perfil.

El fraccionamiento de las áreas contiguas a las primeras edificaciones afirmó la escala amigable del sitio: las pequeñas manzanas de veredas angostas, con fachadas alineadas que hablaban todavía un lenguaje común (una vocación de unidad que el tiempo -infelizmente- fue dejando atrás). Una escala doméstica a veces protegida por añosos plátanos, a su vez contrapuesta al inclemente tajo abierto por el riel y al área enclaustrada del Taller. En el proyecto original se previó la construcción de viviendas en la faja lateral contigua al camino Casavalle, pero esa intención no llegó a concretarse y el muro-muralla perimetral cortó el barrio en dos (y dejó a María Vittori lejos de su escuela).

Después las canchas se abandonaron y se perdió memoria del predio donde John Harley dictó cátedra (y donde José Piendibeni aprendió la lección). Y también del "C.A. Roland Moor" de los años veinte, donde empezó a jugar José Nasazzi, vecino del barrio. Pero el núcleo duro de ese paisaje se ha mantenido hasta nuestros días, aunque muchas de las cosas de uso colectivo se hayan ido vaciando del contenido que les dio vida (incluyendo la estación y el mostrador contiguo de "La Primavera"), y el recomponer la unidad potencial del conjunto sea todavía una asignatura pendiente. Hoy se ha activado un auspicioso programa de rescate de la memoria y de rehabilitación urbana de un lugar con rica historia cuya materialidad está casi intocada. ¿Convierte eso a Peñarol en un museo? Sería una mala apuesta. Todo está dado para rescatar ese patrimonio en nuevos contextos de uso que no excluyen "lo museístico" (y también esto en una acepción renovada), sino que abren nuevos desafíos de innovación y cambio, alejando la tentación de congelar las cosas o volver el tiempo atrás.

Hoy con 35.000 habitantes (curiosamente igual que el Pinerolo actual) y ya con retazos de su historia impresos en sus veredas, el barrio Peñarol tiene todo para convertirse en uno de los mejores lugares donde "vivir Montevideo". Cuando eso se logre y sus vecinos puedan gozarlo, será también punto de visita obligada y referencia turística de la ciudad. Renacerá "La Primavera" y hasta pudiera ocurrir que otros Harley y otros Nasazzi vuelvan a cruzar las vías y recorrer sus calles.

(*) Una investigación realizada por el arquitecto Enrique Benech (aún no publicada), documenta fehacientemente esa localización.

IMAGEN DE PORTADA: tapa del libro "BARRIO PEÑAROL / Patrimonio industrial ferroviario", coeditado por la Intendencia Municipal de Montevideo y el Centro Latinoamericano de Economía Humana (CLAEH). Un libro impecable en forma y contenido, que será referente obligado de cuanta cosa se haga en el futuro para la puesta en valor del barrio.